中国冷链物流离爆发还有多远？

1、“热”起来的冷链

冷链物流是利用温控、保鲜等技术工艺和冷库、冷藏专线车、冷藏专线箱等设施设备，确保冷链产品始终处于规定温度环境下的物流。

2020年，病毒肆虐之际，人们忽然发现，冷运需求比想象中要大得多。

意外爆发的生鲜电商带动了终端低温消费的崛起。

疫情宅家做饭成为新风尚，京东买菜、盒马鲜生、每日优鲜等生鲜电商品牌崛起，带火了生鲜零售的新模式，也带火了冷链物流。

同时，我国作为农产品的生产大国和消费大国，伴随着人民群众对生活品质的不断追求，果蔬的跨省运输和储备也早已不是新鲜事。因此，冷链配套升级也成为了降低损耗率，提高食材品质的关键。

于是，水果蔬菜、肉禽蛋品、海鲜水产的低温保鲜配送需求持续扩张，冷链物流迎来了自己的黄金发展期。

2020年我国冷链物流市场规模达3832亿元，同比增长13%，冷链需求总量突破2.65亿吨，同比增长13.69%。

2、路远迢迢

规划文件一出台，冷链物流上市公司的股票纷纷涨停，一度领跑A股场。

然而纵观世界冷链物流行业，中国企业中显然还没有诞生领跑者。

从行业角度来看，我国冷链物流发展起步较晚，冷链流通率还无法与发达相比。

美国果蔬、肉类和水产品冷链流通率在97%以上，日本则90%以上，其中肉类达100%。而我国果蔬冷链流通率为35%、肉类为57%，水产品为69%。

目前，我国冷藏专线车保有量为28.67万辆，平均5000人才能拥有一辆冷藏车。而美国平均500人就有一辆。冷库容量也有待提高。中国尽管位列世界第三，但是总量上还不及印度，中国每一千冷库保有量仅有143立方米，美国和日本则分别达到440立方米和277立方米。

这样的冷链实力，反映在生鲜农产品的保鲜能力上——我国的肉类损耗率约为12%、果蔬损耗率约为20-30%；而在欧美日等发达，在冷链物流的保障下，农产品损耗率均在10%以下。

从企业角度看，我国冷链物流行业集中度低，世界排名前十的冷链物流企业没有一家来自中国。

2019年百强企业市占率仅为16.2％，美国前五强企业占63%的市场份额。市场上还没有一个冷链物流巨头把冷链物流行业中的各种资源整合，冷库容量和冷库企业在地域上分布极不均衡。企业工商注册数据显示，我国现存续的冷链企业中中小型企业数量占比高达99.28%，冷链物流行业仍面临散、小、杂的特点。

除了起步晚，环节多、加价多，让冷链物流在我国一直以来都是成本高、利润低。

中国的农产品种植不是大面积的，通常要经历从农户到各级分销商，再到农贸市场、生鲜平台，才能来到消费者手中。与国外从大农场到用户的简洁供应链条相比，我国从产地到用户的环节多，每经历一个环节就会加价一次，辗转流通过程中，不但果蔬损耗高，物流成本也随之上升。

同时，由于冷藏库的建设成本远远高于普通仓库，所以只有那些生鲜企业才有能力通过自建冷藏专线和运输体系，在全国和地区部分缩短链条，在市场上更多的冷链运输服务来自零散的供应商，因此一旦消费终端的产品质量出现问题，回溯费时费力，这也导致了冷链物流的整体成本在无形之中上升。据早些时候统计，我国冷链的利润率仅在8%左右。

而上述分散的冷链物流结构，也导致了行业标准难以统一。

消费端驱动的市场规模扩张，让冷链物流承担配送的生鲜产品不但品类不同，而且在分装、拆卸、配送环节的具体情景也各不相同。

同时，当前我国的冷链运输依然主要依靠人力完成，在数字化和智能化的发展道路上还处于初期探索阶段，因此有许多环节实际上是不能被企业完全掌控的，而非常依赖于员工的主观判断和操作习惯。

企业和相关监管部门只能各管一段，断链时有出现。品类繁杂、资金和人才不足，让行业仍处于一片散乱之中。

中国冷链物流向国际化看齐，依然路途迢迢。